Ford Mustang Shelby Cobra GT500

Ford Mustang Shelby Cobra GT500 Ao volante do mais poderoso Mustang já produzido Texto: Luís Felipe Figueiredo Fotos: Reginaldo Manente (18-06-07) - Faz 43 anos que o ex-fazendeiro, criador de galinhas e piloto texano Carroll Hall Shelby colocou pela primeira vez suas mãos em um Ford Mustang. Diferente das frustradas empreitadas anteriores, a atividade de preparação de automóveis tornou Shelby uma lenda. Aos 84 anos Shelby se mantém ativo, trabalhando em projetos como consultor ou em parceria com a equipe de veículos especiais da Ford (SVT, Special Vehicles Team). Participou do relançamento do Ford GT e seu trabalho mais recente foi a recriação do lendário pony car Mustang, que ganhou os sobrenomes Shelby Cobra GT500. Este é o mais potente Mustang já produzido. Seu motor V8 a 90º tem 5,4 litros de cilindrada, duplo comando no cabeçote com quatro válvulas por cilindro e é uma variação daquele que equipa o GT. Os números no nome referem-se à sua potência, 500 hp, ou 507 cv, a 6.000 rpm – no GT, vai a 550 hp (557,7 cv). É equipado com compressor volumétrico tipo Roots, com resfriador do ar de admissão (intercooler). O torque máximo é de 48,9 kgfm a 4.500 rpm, com câmbio manual Tremec de 6 marchas.  Seu ronco é abafado, diferente daquele que se espera de um V8. Dentro do habitáculo (e de capacete), pouco se ouve do escapamento – apenas o assobio do compressor se faz ouvir. A embreagem é pesada, para operá-la é preciso esforço. A alavanca de câmbio é pequena e está exatamente ao alcance da mão.  Desligado o controle de tração, a partida deve ser comedida para que os pneus traseiros (285/40 ZR18) não percam atrito e o carro fique no mesmo lugar. Acelera-se gradualmente até que o pedal sob o pé direito encoste no assoalho e o Mustang escoiceia, pregando brutalmente o corpo do motorista e do passageiro no banco: com relação peso/potência de 3,50 kg/cv, leva apenas 4,5 segundos até os 100 km/h, de acordo com a Ford. A velocidade máxima é limitada a 250 km/h, também segundo dados da fábrica. A 6.000 rpm o símbolo da SVT começa a piscar no conta-giros, alertando para o momento de trocar de marcha. O corte de injeção vem a 6.300 rpm. A embreagem pesada tem sua vantagem: a mudança deve ser rápida, em que o câmbio ajuda muito, sendo preciso e seguindo seu caminho sem esforço.  A curva chega bem mais rápido do que o esperado pelo o motorista, mas não para os freios Brembo. Há tendência a sair de frente, mas o piloto Beto Monteiro, que corre na F-Truck, sabiamente alertou para o fato dos pneus dianteiros (255/45 ZR18) terem sofrido desgaste excessivo. Na saída da curva, 2ª marcha engatada, é inevitável acelerar um pouco mais para que a traseira do Mustang escape e seja necessário contra-esterço. “A vida poderia ser sempre assim”, você vai pensar. Mas para ter esse prazer, só recorrendo aos importadores independentes, pois a Ford não traz oficialmente o Mustang para o Brasil. A oportunidade de guiá-lo na pista da Pirelli, em Sumaré, SP aconteceu depois do carro ter participado do Quatro Rodas Experience, no começo de junho. Há algo de familiar e muito “humano” nesse Mustang. A despeito da cobra no centro do volante e na forração dos bancos, os botões no painel e a forração de portas lembram... os do Ford Fusion – não errará quem disser que na verdade são os mesmos. Ao menos os instrumentos possuem iluminação em cinza claro, em vez do verde usual nos Ford. Os bancos são mais confortáveis do que esportivos, ainda que dêem bom suporte ao corpo. E oferecem regulagem elétrica apenas em distância; o encosto é regulado por alavanca. E há algo de espartano, também. O Mustang mede 4,77 metros de comprimento, com 2,71 m de distância entre eixos. Mas embora a Ford afirme ser este um “quatro-lugares”, seu banco traseiro é apenas um adorno. Só quem é realmente pequeno pode se sentar ali – e pela brutalidade do carro é pouco recomendável circular com crianças a bordo... A tampa de seu porta-malas, embora tenha articulação pantográfica, carece de revestimento. Sua configuração de suspensão é ainda mais antiga do que a “brasileira” (McPherson/eixo de torção). É independente na dianteira, tipo McPherson, e por eixo rígido na traseira, com barra Panhard. A Ford garante que o conjunto é muito bem acertado e que não é nenhum demérito o eixo rígido. De toda forma, a utilização desse recurso dá ao Mustang comportamento peculiar: a trepidação devido às irregularidades no piso. Esse saltitar do esportivo é notado principalmente em saídas de curvas e requer ainda mais cuidado do motorista para que sua alegria não acabe fora da pista. Origem na granja As faixas ao longo do carro têm origem singular. Shelby teria saído de sua granja, onde tratava de suas galinhas doentes, direto para o autódromo, para participar de uma prova. Sem tempo de trocar o macacão, correu com aquele que usava – e que tinha as tais listras. Tornaram-se sua assinatura.

Disponibilizei 4 fotos de resolução alta deste incrível carro para que vocês possam baixar

REPORTAGEM ESPECIAL

Estreia do Ferrari 458 Italia conta com Michael Schumacher Presença do heptacampeão ofusca Lewis Hamilton, mas não o Mercedes-Benz SLS AMG Texto: Gustavo Henrique Ruffo Fotos: Gustavo Henrique Ruffo

(17-09-09, Frankfurt, Alemanha) - Se a Mercedes-Benz contou com a presença de Lewis Hamilton para apresentar o novo SLS AMG, a Ferrari não fez por menos e levou ao Salão de Frankfurt o heptacampeão mundial de Fórmula 1, Michael Schumacher, para mostrar aos jornalistas o sucessor do F430 Modena, a 458 Italia. O presidente da Ferrari, Luca di Montezemolo, fez as introduções ao carro, agradeceu aos parceiros envolvidos em seu desenvolvimento e chamou Schumacher para abrilhantar a festa. Se em qualquer lugar do mundo o ex-piloto tem um tremendo cartaz, por aqui ele é um semideus. Talvez por isso o Ferrari não tenha atraído tanto a atenção quanto o SLS AMG, o novo Asa-de-Gaivota, alemão da gema. O nome 458 Italia é uma homenagem ao país de origem da Ferrari, ao tamanho do motor (4,5-litros) e ao número de cilindros (8 em “V” a 90º, em alumínio). Todo em alumínio, ele gera 570 cv a 9.000 rpm e 540 Nm a 6.000 rpm, o que o coloca como um dos Ferrari mais fortes da história. Isso com o auxílio de injeção direta de gasolina e de um novíssimo câmbio de dupla embreagem com sete marchas, sistemas que ajudarão a marca a reduzir seus índices de consumo e de emissões. Não que isso seja uma prioridade em carros de alta performance, mas a legislação européia promete punir quem não melhorar esses índices. Em termos de estilo, o carro foi desenhado pela Pininfarina e traz um estilo futurista, que pode não agradar a fãs mais tradicionais. Apesar de o motor continuar à vista, como em todos os Ferrari de motor central modernos, o carro foge do tradicional com suas três saídas de escape, um arranjo exótico, mas muito bacana. O Ferrari 458 Italia tem 4,53 m de comprimento, 1,94 m de largura, 1,21 m de altura e um entreeixos de 2,65 m. Seu peso a seco é de 1.380 kg. Melhor seria termos seu peso em ordem de marcha, para poder ter um cálculo mais preciso da relação peso/potência, mas a Ferrari a divulga com base no peso a seco. E ela é de 2,42 kg/cv, algo que permite que ele acelere de 0 a 100 km/h em 3,4 s e atingir a velocidade máxima de 325 km/h. A tração, traseira, é auxiliada por um peso maior na parte de trás do carro: 58% do peso, contra 42% na dianteira. As rodas do 458 Italia são de aro 20”, com pneus 235/35 ZR 20 na frente e 295/35 ZR20 atrás. O 458 Italia também se mostra bem superior aos antecessores em termos de dinâmica. Agora, uma mesma central eletrônica controla seu diferencial eletrônico, o E-Diff, e o F1-Trac, o que permite acelerações longitudinais, em saídas de curva, muito mais eficientes. Um ABS de alta performance e pré-acionamento dos freios, que diminui o tempo de frenagem, também tornaram a distância de frenagem de 100 km/h a 0 bastante respeitável: 32,5 m. O mistério sobre as vendas do novo carro continua, mas é possível que as entregas comecem no início de 2010.

CARROS:Reportagem especial

Lamborghini Reventón, o melhor em todos os tempos Ao preço de 1 milhão de euros cada uma, apenas 20 unidades desta maravilha serão fabricadas Reportagem retirada do site da webmotors

(11-09-07) - Se você pegar um Lamborghini Murciélago LP640, o modelo topo de linha da marca dos touros, e torná-lo ainda mais exclusivo, o que surge? Para muitos, o que é inconcebível ganhou expressão física no Salão de Frankfurt, com a apresentação do novo e exclusivíssimo Reventón.

Seu nome, como é tradição da empresa, foi escolhido em homenagem ao touro Reventón, que ficou famoso, em 1943, por ter matado o toureiro Felix Guzman, um dos mais conhecidos de sua época. A fama do touro dá uma idéia da fúria do automóvel.

Apesar de utilizar a plataforma e a base mecânica do LP640, o Reventón tem uma aparência distinta, ainda que inegavelmente Lamborghini. Estão nele, por exemplo, as portas-tesoura, marca registrada da empresa para modelos de 12 cilindros desde o Countach. De resto, o desenho do esportivo se baseou no dos aviões mais rápidos do mundo. Tudo para ele voar baixo.

O motor do Reventón desloca 6.496 cm³ e tem cilindros dispostos em “V”. Aspirado, ele rende 650 cv por conta de não ter medo de girar. E ele gira muito: a potência máxima chega a 8.000 rpm. O câmbio é manual, de seis marchas, e a tração é integral permanente.

Para um carro com peso seco de 1.665 kg, toda essa força representa um desempenho estonteante: 0 a 100 km/h em 3,4 s e 340 km/h de velocidade máxima. Esse é, evidentemente, a característica central do carro e toda a sua razão de existir, mas o Reventón tem muito mais a oferecer, além de desempenho e exclusividade.

Tão importante quando acelerar é controlar a força de um touro bravo como este. Para isso, contribui a carroceria quase inteiramente feita de fibra de carbono, exceto pelo teto e pelos painéis externos das portas, feitos em aço. No painel, um medidor de aceleração lateral informa ao motorista a pressão que ele está sofrendo ao fazer curvas a 200 km/h ou mais. Bota pressão nisso!

As rodas, de aro 18”, calçam pneus 245/35 ZR 18 na dianteira e 335/30 ZR 18 na traseira. Os discos, enormes, são de 380 mm na dianteira e de 355 mm na traseira. Opcionalmente (uma coisa engraçada em um carro que terá apenas 20 unidades produzidas), o feliz proprietário poderá contar com freios de cerâmica, de 380 mm tanto na frente quanto atrás. A suspensão é independente e por quadrilátero nas quatro rodas.

Para arrematar, o Reventón não será simplesmente comprado. Ele vai escolher quem pode se colocar atrás de seu volante. Mesmo que você tenha 1 milhão de euros sobrando, só alguns poucos felizardos, escolhidos a dedo pela marca, terão o prazer de adquirir este automóvel fantástico. Isso é algo a que nem o Bugatti Veyron, o carro mais extraordinário já criado, se dá ao luxo de fazer. Se o Reventón faz, é porque pode!