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| Ford Mustang Shelby Cobra GT500 |
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| Ao volante do mais poderoso Mustang já produzido |
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Texto: Luís Felipe Figueiredo Fotos: Reginaldo Manente
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(18-06-07) - Faz 43 anos que o ex-fazendeiro, criador de galinhas e piloto texano Carroll Hall Shelby colocou pela primeira vez suas mãos em um Ford Mustang. Diferente das frustradas empreitadas anteriores, a atividade de preparação de automóveis tornou Shelby uma lenda.
Aos 84 anos Shelby se mantém ativo, trabalhando em projetos como consultor ou em parceria com a equipe de veículos especiais da Ford (SVT, Special Vehicles Team). Participou do relançamento do Ford GT e seu trabalho mais recente foi a recriação do lendário pony car Mustang, que ganhou os sobrenomes Shelby Cobra GT500.
Este é o mais potente Mustang já produzido. Seu motor V8 a 90º tem 5,4 litros de cilindrada, duplo comando no cabeçote com quatro válvulas por cilindro e é uma variação daquele que equipa o GT. Os números no nome referem-se à sua potência, 500 hp, ou 507 cv, a 6.000 rpm – no GT, vai a 550 hp (557,7 cv). É equipado com compressor volumétrico tipo Roots, com resfriador do ar de admissão (intercooler). O torque máximo é de 48,9 kgfm a 4.500 rpm, com câmbio manual Tremec de 6 marchas.
Seu ronco é abafado, diferente daquele que se espera de um V8. Dentro do habitáculo (e de capacete), pouco se ouve do escapamento – apenas o assobio do compressor se faz ouvir. A embreagem é pesada, para operá-la é preciso esforço. A alavanca de câmbio é pequena e está exatamente ao alcance da mão.
Desligado o controle de tração, a partida deve ser comedida para que os pneus traseiros (285/40 ZR18) não percam atrito e o carro fique no mesmo lugar. Acelera-se gradualmente até que o pedal sob o pé direito encoste no assoalho e o Mustang escoiceia, pregando brutalmente o corpo do motorista e do passageiro no banco: com relação peso/potência de 3,50 kg/cv, leva apenas 4,5 segundos até os 100 km/h, de acordo com a Ford. A velocidade máxima é limitada a 250 km/h, também segundo dados da fábrica.
A 6.000 rpm o símbolo da SVT começa a piscar no conta-giros, alertando para o momento de trocar de marcha. O corte de injeção vem a 6.300 rpm. A embreagem pesada tem sua vantagem: a mudança deve ser rápida, em que o câmbio ajuda muito, sendo preciso e seguindo seu caminho sem esforço.
A curva chega bem mais rápido do que o esperado pelo o motorista, mas não para os freios Brembo. Há tendência a sair de frente, mas o piloto Beto Monteiro, que corre na F-Truck, sabiamente alertou para o fato dos pneus dianteiros (255/45 ZR18) terem sofrido desgaste excessivo. Na saída da curva, 2ª marcha engatada, é inevitável acelerar um pouco mais para que a traseira do Mustang escape e seja necessário contra-esterço. “A vida poderia ser sempre assim”, você vai pensar. Mas para ter esse prazer, só recorrendo aos importadores independentes, pois a Ford não traz oficialmente o Mustang para o Brasil. A oportunidade de guiá-lo na pista da Pirelli, em Sumaré, SP aconteceu depois do carro ter participado do Quatro Rodas Experience, no começo de junho.
Há algo de familiar e muito “humano” nesse Mustang. A despeito da cobra no centro do volante e na forração dos bancos, os botões no painel e a forração de portas lembram... os do Ford Fusion – não errará quem disser que na verdade são os mesmos. Ao menos os instrumentos possuem iluminação em cinza claro, em vez do verde usual nos Ford. Os bancos são mais confortáveis do que esportivos, ainda que dêem bom suporte ao corpo. E oferecem regulagem elétrica apenas em distância; o encosto é regulado por alavanca.
E há algo de espartano, também. O Mustang mede 4,77 metros de comprimento, com 2,71 m de distância entre eixos. Mas embora a Ford afirme ser este um “quatro-lugares”, seu banco traseiro é apenas um adorno. Só quem é realmente pequeno pode se sentar ali – e pela brutalidade do carro é pouco recomendável circular com crianças a bordo... A tampa de seu porta-malas, embora tenha articulação pantográfica, carece de revestimento.
Sua configuração de suspensão é ainda mais antiga do que a “brasileira” (McPherson/eixo de torção). É independente na dianteira, tipo McPherson, e por eixo rígido na traseira, com barra Panhard. A Ford garante que o conjunto é muito bem acertado e que não é nenhum demérito o eixo rígido. De toda forma, a utilização desse recurso dá ao Mustang comportamento peculiar: a trepidação devido às irregularidades no piso. Esse saltitar do esportivo é notado principalmente em saídas de curvas e requer ainda mais cuidado do motorista para que sua alegria não acabe fora da pista.
Origem na granja
As faixas ao longo do carro têm origem singular. Shelby teria saído de sua granja, onde tratava de suas galinhas doentes, direto para o autódromo, para participar de uma prova. Sem tempo de trocar o macacão, correu com aquele que usava – e que tinha as tais listras. Tornaram-se sua assinatura. |
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